改开不久的某天，

两个陌生人，沿着人行道，

一边走，一边眼睛瞟着别人的家。

他们闯进了我的家，

他们要高价买我家的那辆旧永久自行车。

江苏人，很淳朴的农民模样。

那时，自行车是紧俏物资啊。

在我家的那条街上——

拆了城墙之后建的路——

九江环城路上，

曾经，我的父亲非常拉风——

上世纪五十年代初期，自行车非常罕见。

父亲是九江工商界的领袖——工商联的一把手

（积极响应党的号召，支援抗美援朝、带头公私合营

直至大鸣大放……）

父亲那个时候，已经有公车了——

父亲偶尔骑着这辆英国三枪牌自行车——

往后踩脚踏就刹后轮，

而前轮是直接刹轮胎的。

据说，自行车的雏形形成于法国或者德国。

然而，是英国人将自行车建设成现如今的模样。

当然，后来，中国自己也能造自行车了，

在我的记忆里，上海的永久与凤凰，是最先起飞的。

拥有一辆自行车，那是财富的象征地位的象征！

直至文革前夕，我所在的九江二中来了一些高干子弟，

他们中的很多人骑自行车上学，

洗得发白的旧军装军帽，一辆闪着亮光的自行车，

是我们校园最靓丽的风景线。

文革中，各业凋敝，自行车的生产也不例外，

所以，才有改开初期，江苏农民到我家高价买自行车的场景。

当然，那前后自行车的偷盗事件，如雨后蘑菇。

（至外来工进城之后，达到高峰并延续了许多年）

改开，捆绑生产力的绳索松了许多，

市面上的自行车多了起来，

除了永久凤凰，天津的飞鸽也飞往各地，广州的红棉也绽放了……

（几乎稍微发达一些的省份，都有自己的自行车厂）

中国成了真正的自行车大国——

骑自行车的人数世界第一。

那个时候，马路上的汽车极少，

因此，自行车与机动车的矛盾不突出——

等绿灯的自行车黑压压的一片，蔚为壮观。

生产力继续发展，

公共交通更发达了，

私家小车越来越多了，

在许多城市的许多道路，

竟然没有一辆自行车的位置！

一个显而易见的理由是：

决策者并不骑自行车，他们只乘公家配的车（含司机）。

如同城市公交系统差强人意，是因为决策者不乘公交。

很难让已经上船的人想到还没上船的人。

到欧洲旅行，我相当吃惊——

那里的自行车密度与吾国轿车很贵的时候相若。

也许在那里，城市交通的改变需要立法机构同意，

而立法机构那些议员各自代表部分民意。

（他当然可以违背民意，那下一届就没他的份了）

日本街头的自行车也不少：

自行车的渐行渐远与渐行渐近

可能是许多国家曾经的经历。

自行车，已经从技术发明到变成宜居城市指标。

我们需要努力。

此事，在日本已经提高了国家级别的考虑事项：

在2018年6月的内阁会议上确定的自行车活用推进计划中提出：

通过推进自行车旅游来实现观光立国。

日本在这方面尝到了甜头：

连接广岛和爱媛两县的“濑户内岛波海道”的自行车道吸引了许多访日游客，

利用者从2012年的17万人增至2015年的32万人。

日本国土交通省在今年夏天前将创设一项制度，

由国家对完善了引导标识及支援机制的自行车道进行认定，

并向国内外积极宣传。

今后拟就具备一定长度、沿路的风景名胜、通往当地的交通等敲定认定的条件。

认为有必要保证易于自行车行驶的足够路宽、完善休息场所和路面标识、

以及修理和维护的支援机制，还将要求制作多语种引导标识以及地图等。

在台湾，外地游客环骑台湾的条件相当成熟。

很想试一把。

淡水，在原有的大桥两侧新添自行车专用通道

图源：本博