过去几年，在与日韩船企竞争高附加值船舶订单时，

中国船企在不具备技术优势的情况下，

低成本是赢得市场竞争的重要手段。

2017年以来，在韩国船企低价接单的背景下，

低成本不仅没有成为中国船企的优势，反而成了劣势，

特别是空船重量已经成为中国船企成本竞争力低的重要因素。

中国与日韩船企空船重量差距普遍在5～10%之间，

除部分散货船型外，这个差距近十年未得到有效改善。

2017年，大宇造船海洋交付的超大型油船（VLCC）空船重量约为42600吨，

中国某船企约为46100吨，相差3500吨（8%）；

现代尾浦MR型成品油船约为10400吨，

中国某船企约为11500吨，相差1100吨（11%）。

钢板价格按5000元/吨计算，

单船仅钢材成本分别相差1750万元和550万元。

2017年中国船企交付的船舶用钢量超过1000万吨，

若空船重量整体下降5%，

可节省材料和加工成本达50亿元，

而2017年中国造船企业营业利润总和远低于50亿元。

降低空船重量关键在基本设计。

以油船为例，通常船体结构重量约占空船重量的70-80%（VLCC可达90%），

船体结构优化80%以上在基本设计阶段决定

（其中GA/MA/T&S决定50%以上，Hull Key plan阶段决定30%以上），

详细设计阶段优化空间不足10%，

生产设计阶段几乎没有优化空间。

因此，如果在基本设计阶段没有考虑结构优化，

无论详细设计阶段如何努力，

整个空船重量的下降空间也不过1%。

据韩国一位主导过多型船体结构优化的设计人员分析，

在保证相同强度的情况下，

中国船企船体结构部分有10-20%的优化空间，

基于原有设计图纸，

每一型船的结构优化通常需要耗时3-4个月。

船体结构优化可为船企带来众多直接经济效益。

一是节省钢材和加工成本，缩短相应建造周期；

二是节省相关结构品质检测（NDT）费用；

三是可提高标准化程度和钢材利用率；

四是可提升单位生产效率实现整体性降本增效；

五是提高船厂的设计能力与送审应对能力。

中国船企空船重量下降难的主要原因为何？

保证结构强度降低空船重量并非卡脖子技术，

只要船企有意愿、明确优化目标以及设计人员经验丰富，优化工作并非难事。

但多年未能解决主要有三方面原因。

一是基本设计能力主要集中在设计院所，

院所对船企生产特性掌握不够，优化动力不强；

二是船企基本设计能力成型较晚，优化经验不足；

三是所有设计环节设计人员余量留得过多。

在原材料价格上涨的巨大压力下，

船舶结构轻量化是降本增效最有效的手段之一，

涉及部门少，优化周期短，成效也十分显著。

一旦形成能力，可以根据船企实际生产情况持续优化，

进一步做到设计简易化、生产便利化。

在此建议船企借助船舶工业全面对外开放的政策机遇，

积极开展国际合作提升能力，

以点带面推动中国船舶工业高质量发展。

（中国船舶工业经济与市场研究中心李星）

原载《中国船舶报》

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